江苏物流市场规模全国领先，多年来增速高于全国平均水平。2021年，全省社会物流总额为2012年的两倍，占到全国的近九分之一。“十三五”期间，江苏快递业收入年均增速25%。
截至2020年，江苏4A级及以上物流企业达274家，当年全省港口货物吞吐量29.7亿吨，居全国第一。2020年，全省网络货运平台达83家，运输货物达1.7亿吨，交易额达202亿元，全国领先。江苏起始发运的“连新亚”“宁新亚”“苏满欧”成为具有较大影响力的国际班列品牌线路。
“十三五”以来，江苏现代物流业发展较快，为江苏制造业的转型升级，也为8000余万江苏人生活品质的提升铸造了“新翼”。然而，客观地看，物流服务依然是江苏现代服务业的最大“痛点”之一。江苏物流之痛，“症”在何处?专家及业内人士普遍认为，最突出的问题是物流效率不高，物流成本依然较高。
目前，我国物流业整体运行效率依然较低。作为制造业大省、农业大省，“十三五”至今，江苏的物流效率的确在持续提升。社会物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重，是衡量物流业总体运行效率和现代化水平的重要指标之一。2021年，全省这一数字降至13.6%，较“十二五”末下降了1.2个百分点，低于当年全国平均水平1个百分点。但与欧美发达国家8%左右的水平相比，有着一定差距。与构建新发展格局、满足人民日益增长的美好生活需要的要求相比，这一数字背后所代表的物流效率也远远不够。在中共江苏省委“中国这十年·江苏”主题新闻发布会上答记者问时，省委副书记、省长许昆林表示，江苏力争2025年社会物流总费用与GDP的比率降至11.8%左右。
《江苏省“十四五”现代物流业发展规划》(下简称《物流业规划》)点明了江苏这一服务领域的普遍“痛点”，提出“物流降本增效仍需继续深化”。《物流业规划》指出，首先，江苏物流全链条效率低、成本高、综合效益不显著问题突出，物流数字化、智能化转型力度还需增强。其次，服务能级提升还有很大空间，物流枢纽多而不强，高端供给存在结构性短板，本土“链主型”企业较为缺乏。再次，创新生态机制亟待充分激活，创新动力不强，新技术新业态投入力度缺乏，中小企业信息化基础薄弱。最后，治理方式仍较传统，与新业态发展相适应的规则标准、法律法规和政策措施相对滞后。
对于一个面向“高质量发展”的经济发达省份而言，现代化物流之痛已成为亟待消除的现实瓶颈。
“痛点”的背后
江苏现代物流业的种种“痛点”，背后折射出了什么样的问题，其成因何在?
江苏物润船联公司运营着目前长三角地区较大的数字化物流服务平台。该公司董事长朱光辉坦言，传统制造企业的惯性很大，物流的现代化转型较为缓慢。他告诉记者，许多企业一旦进入市场，各自的物流信息链、供应链仍存在鸿沟。上游工厂不愿意投资做数字化改造，未实现与下游物流企业的有效连接。根本原因，一是缺乏统一的国家强制性标准，二是企业负责人的观念仍未转变。但这一“痛点”也催生了一个新的需求——数字化物流与采购贸易服务，物润船联平台满足的正是这一需求。朱光辉认为，数字化物流平台本质上是一种升级版的“贸易市场”，车船多了定价就低，少了定价就高，相对公平有效。
相比制造业乃至农业，迄今物流业的数字化程度较低，则是“痛点”形成的另一个重要因素。满帮集团是国内头部互联网货运企业，据其调查，我国公路干线整车货运市场规模约为3.8万亿元，但目前数字化渗透率仅为4%。江苏公路货运数字化程度虽高于全国平均水平，但依然偏低。全国数字物流企业50强中，江苏企业仅苏宁物流一家。
数字化水平不高的一个关键因素是从业者“小散弱”，缺乏规模和竞争力。据一份2021年物流业报告分析，目前我国公路货运业仍以个体运输户为主，截至2020年末，全国公路货运经营者323.87万户，其中个体业者273.74万户，占比84.52%。近两年个体业者比例虽逐年降低，但仍占绝对多数。这一方面，江苏与全国基本一致。由于缺乏规模效应，物流效率长期偏低。
专家指出，当前全国综合运输体系结构仍不够合理，公路货运占比相对偏高，这也固化了物流市场主体的“小散弱”格局。2020年，我国公路货运占比约72%，铁路、水运占比分别为9.4%、16%，成本低、能耗低的铁路与水运占比很低。由于油价上涨、全国范围高速公路通行费上升，2021年全国物流费用比上年上涨15.38%。江苏同样依赖公路运输，主渠道费用高，物流成本自然居高不下。
业内人士坦言，物流企业长期微利运营，实施数字化、智能化改造的能力不足。2021年，全国物流业利润率仍低于疫情前5%左右的水平，明显低于制造业。公路运价与成本联动效应缺乏，体现出物流市场的供大于求，根本上反映的是这一行业严重的同质化竞争，议价能力弱，低价竞争长期存在。
掘金：最新突破口何在?
“痛点”同样孕育着新的机遇。
铁路、水运物流能力的提升，需要基础设施的巨额投入。凭借实力优势，规模化物流企业已赢得了市场先机。“十三五”至今，南京港、太仓港等投资建设了一系列港口专用铁路、水运线及港口综合信息化物流平台，大幅提升了公铁河海联运的通达性，提高了物流效率。
南京港是长三角与中西部地区战略物资物流的重要枢纽。2018年起，长江南京段12.5米深水航道投入试运行，可通航5万吨级海轮。2021年4月，龙潭港区铁路专用线投入运营。近年来，该港先后建成生产调度指挥系统、集装箱TOS系统等。此后，南京港陆续开通了中欧回程班列、南京港至沪浙皖等地铁水联运班列，几年前即成为长江沿线首家货物吞吐量突破亿吨大关的港口企业，外贸内支线密度、内贸干线与支线衔接服务效率均居长江沿线第一。
因为南京港、太仓港等大力开拓的公铁水联运新渠道，从徐州港启运、太仓或南京港出海的物流新模式，正成为众多徐州企业出口的新选择。这比传统方式节省5%-10%的成本。
业内人士认为，当前国内的物流数字化改造正在迭代中，分散复杂的细分市场、市场主体参差不齐的数字化水平，使数据归集困难，物流运营管理难以达到精准和高效。致力于解决这一“痛点”的江苏企业正赢得新的市场份额。物润船联平台上线以来，已整合长江、大运河、沿海12.6万条船舶数据，接入500万辆货车数据，能够降低企业15%-20%的运输成本、10%-15%的采购成本。迄今，该平台入驻用户逾90万户，居长江经济带同类型物流平台首位。
“痛点”集中的公路货运领域有着更多的掘金机遇。福佑卡车副总裁颜潮透露，未来几年福佑卡车将加快自动驾驶领域的布局。因为高速公路相对规范的道路环境和公路货运行业强烈的应用需求，干线物流被认为是自动驾驶的第二大商业化应用场景。无人驾驶卡车技术可以解决重卡运输油耗高、安全性差等诸多痛点问题，预计这一市场空间将达数万亿元。
专家指出，国内快递业效率的快速提升、成本的快速下降，可以作为物流业解决“痛点”问题的成功案例。
2010年至2021年，快递行业平均单价呈现逐年下降趋势，从2010年的24.57元/件下降至2021年的9.7元/件。2021年，全国快递服务企业业务量累计完成1083亿件，比上年增长29.9%，延续了高增速。究其原因，一方面是由于居民线上消费习惯的养成;另一方面，快递业的数字化、智能化水平居国内物流服务业最前列，物流效率不断提升。2021年，快递业融资额约为1587.13亿元，集中于物流机器人、物流信息化等领域。作为江苏市场头部快递企业的集聚区，南京空港江宁快递产业园未来几年将应用无人仓、无人分拣、无人车等先进技术，搭建智慧物流信息平台。
依据《物流业规划》，“十四五”期间，江苏物流业拥有多重机遇。譬如，高效对接国内超大规模市场供需的新需求;“一带一路”、长江经济带、长三角一体化等多重国家战略的叠加实施;全国规模最大的江苏制造业集群迫切需要现代化物流服务推动形成供应链的竞争新优势。中国(江苏)自由贸易试验区、苏南国家自主创新示范区、南京都市圈等一系列试点示范政策，赋予了南京、苏州等物流业强市改革探索的机遇，有利于江苏物流业创新的再加速。
江苏省发改委有关人士指出，“十四五”期间，江苏将进一步促进现代物流和制造业协同联动、跨界融合，推动物流降本增效提质;将推动智慧物流服务标准体系建设，重点培育具有全国乃至全球影响力的江苏物流品牌企业，让一批适应柔性、智能、精细发展要求的专业物流企业脱颖而出。对于物流业而言，这些无疑都是全新的“掘金点”所在。
【专家点评】
点评者：江苏省社会科学院经济研究所研究员 侯祥鹏
近年来，江苏物流业发展成效显著，物流业对国民经济的支撑保障作用显著增强，但也存在一些突出问题。
一是多式联运整合度不高，江海联运、公铁联运、陆水联运有机衔接不够畅通，信息共享不足，标准化应用水平偏低。二是区域发展协调性不强，整体上苏南优于苏北、城市优于农村，城市之间互联互通不够，城市向乡村辐射能力不强。三是领军型企业较为缺乏，物流企业小、散、弱，没有“四通一达”这样的本土龙头企业。四是技术人才力量薄弱，高层次人才缺口较大，技术、人才瓶颈限制了物流服务能级提升。
要实现物流业高质量发展，一是完善物流信息共享机制。打破“数据壁垒”“信息孤岛”，提高信息资源共享程度，推进物流网络节点互联互通，实现各种运输方式协同发展。二是提高区域一体化发展水平。发挥中心城市的枢纽功能，推动物流节点、物流枢纽城市与周边城市之间的有效衔接，打通城市与乡村之间的“堵点”，建立健全农村物流服务体系。三是提升物流服务能级。加快物流智能化、数字化转型，以良好的营商环境促进资本、技术、管理、人才等物流资源和生产要素集聚，培育壮大本土物流企业，提高江苏物流业的核心竞争力。
