三大航交出了去年“成绩单”。3月30日晚， 国航、东航、南航发布的2020年财报显示，去年国航亏损144.09亿元;东航亏损118.35亿元;南航亏损额最小，但也达到108.42亿元，综合来看，三大航亏损均超百亿。不过，民航专家也指出，2020年下半年我国民航需求有所恢复，不少航空公司业务已经逐渐好转。随着今年疫情防控形势持续向好，国内航空需求的不断提升，航企们或将摆脱巨亏阴霾。

三大航均陷“巨亏”泥沼

习惯了盈利的国有三大航企很难想到，疫情之下，日均亏损千万竟成了日常。

3月30日晚间，中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航)”、中国南方航空股份有限公司(以下简称“南航”)纷纷公布了2020年“成绩单”。整理三大航的业绩报表不难发现，亏损已经成为“主旋律”。

国航是去年三大航中亏损金额最高的一家，达144.09亿元;实现营业收入695.04亿元，同比减少48.96%。其中，主营业务收入为673.03亿元，同比减少49.39%。南航亏损为108.42亿元，上年同期净利润为26.5亿元。东航去年实现营业收入586.39亿元，亏损118.35亿元。

不过，东航营业成本有所下降，为708.03亿元，同比下降33.95%。

客流是三大航下降较大的部分。根据年报，2020年国航实现客运收入557.27亿元，同比减少687.98亿元;南航去年客运收入为705.34亿元，比上年同期下降49.07%;东航去年客运收入为491.27亿元，同比下降55.46%。

在大额亏损下，货运业务成为“救命稻草”。具体来看，南航2020年货运收入164.93亿元，比上年同期上升71.53%;东航去年货运收入为48.95亿元，同比增长27.94%;国航货运收入为85.53亿元，同比增加28.21亿元。

值得一提的是，从整体情况来看，2020年下半年三大航的亏损情况均有所收窄。在民航高级经济师王疆民看来，虽然目前运营情况有所好转，但对于头部航企来说，百亿元的亏损仍有些“吃不消”，“按照三大航往年的收益水平，百亿元亏损已是几年利润的总和，”王疆民称，“航企要完全消化疫情影响并逐渐恢复元气，仍需要一段时间。”

花式自救中艰难求生

从财报数据不难看出，去年航企们的日子过得着实艰难。为求谋生，头部企业开始探索各种可能性。

按需调整运力投入是各航企采取的主要应对手段之一。随着国内疫情防控形势逐渐向好，跨省游加速恢复，增设航线又成为今年夏秋新航季的亮点。根据各航企披露的新航季计划，国航将对清明、“五一”前后的国内航线进行增投;南航则新开29条国内航线，并新增杭州至海口等多条途经热点旅游目的地的线路;东航也新开了昆明-井冈山-上海浦东等33条航线。

除了航线调整这一常规动作外，各种“随心飞”的问世也成为了我国民航业最主要的“自救”方法之一。去年6月中旬，东航上线了全网首款“随心飞”产品，随后，国航、南航、春秋航空、吉祥航空等航企也快速跟上。一时间，五花八门的“随心飞”产品，如“青春权益卡”“快乐飞”“青春飞”不断出现在民航市场上。上周，国航还将“随心飞”产品扩至老年群体，正式开售“老年权益卡”。

不过，市场对于“随心飞”并非完全买账，上线近一年后，消费者的吐槽仍不绝于耳。日前，南航的“快乐飞2.0”就被曝出承诺的座位供应量砍半等情况，引发不少网友的质疑。对此，王疆民提出，“随心飞”是一次精准营销，在扩大市场的同时也弥补了航企运营所需的现金流，但各企业也要注意到，任何一种新产品上市前，都需要做好充分准备，不能盲目跟风、避免出现同质化问题。

此外，航企过剩的餐饮资源也成为了部分企业业务扩围的新方向。北京商报记者了解到，南航等航企去年就尝试将航空餐搬到老年餐桌，通过与养老驿站合作，面向老年人出售符合老年人饮食习惯的套餐盒饭。不少航空公司还借助电商、外卖平台等渠道推出了外卖服务，川航火锅、东航“那碗面”、厦航榨菜肉丝饭等都被端上了消费者的餐桌。

值得一提的是，在众多自救措施中成效比较突出的，无疑是各企业集中加码的“客改货”板块。去年以来，有的企业将货物固定在客舱上运输、有的拆除座椅改成临时货机，还有航企直接将客机变成了货机。疫情以来，货运业务已成为三大航业务的明显增长点，2020年货运收入较上年同期均有所上升，南航上升比例更是达到71.53%。

在资深民航专家綦琦看来，过去一年，航企应对疫情的手段更多集中在“开源”上，整体来看，现阶段国内民航业的恢复还是符合预期的。不过由于疫情对整个行业冲击仍未完全消除，想进一步减少亏损甚至实现盈利，航企还需依靠主业的恢复及重启。

民航业春天将至？

如今，暖春已至。被亏损缠住双翼的航企，终于盼来了期待已久的“拐点”。有业内专家指出，新航季中，民航业将迎来多个假期和旅游旺季，出行需求也在有序复苏，国内市场预计在下半年加速恢复。

同时，也有专家提出，目前一些飞国际航线的大型飞机还处于停飞或是利用率较低的状态，尚无较好的解决方法。接下来航企还需“勒紧腰带过日子”，尽量减少成本来节约现金流，并利用好下半年的节假日、旺季等，加速步入复苏通道。但即便如此，航企想要在短期内实现盈利还是有一定困难，仍需将现有资源进一步做整合利用。

具体到三大航方面，綦琦指出，国航机队主要为宽体机队，是我国国际航班占比最高的公司。因此未来国航的业绩扭转更多还是依赖于长途及国际航线。王疆民认为，国航等国际航线占比较多的航企，可尝试在加大国内航线投入的同时做一些调整，如以中小型飞机替换宽体机，替换下来的飞机则可用于新产品的投入和市场拓展研发，尽量将所有资源充分利用起来，以吸引消费者。

对于南航和东航，将首都机场航班大批量转至大兴机场也带了新的机遇。王疆民告诉北京商报记者，目前来看大兴机场的运营情况和基础建设都较为理想，掌握新资源后如何发挥自身优势，是两家航企今年要主攻的课题。

綦琦也指出：“完成转场后，南航在北京的全部业务都将转移至大兴机场。如何解决距离、地面交通接驳等问题，让旅客更好地适应新机场带来的消费习惯差异，对南航来说很关键。”綦琦称，“东航方面，选择将京沪快线放至首都机场，在供给上给了消费者更多的选择。但也要注意到，东航需在首都机场及大兴机场准备两套地服人员。从运营成本看，东航的成本还是要高于南航。”

而提及近期动作频频的中小航企，专家则表示，由于具有一定的成本优势，一些中小航企在疫情期间恢复速度较快，有的甚至实现了盈利。对它们来说，下半年也将是一个重要的发展机会，随着越来越多的中小航企获得进入一线城市的“通行券”，民航业的市场竞争也随之加剧。不过，疫情后这类差异化的产品能否保留，对市场究竟会带来多大变化，还有待观望。(蒋梦惟 杨卉)